主持人：現(xiàn)在媒體上都講“通航產業(yè)的萬億藍海”！到底這“萬億藍海”是怎么體現(xiàn)的，很多人都在思考。對此，您有什么看法呢？
極客：“通航產業(yè)的萬億藍海”要先明確“通航市場的體量”，咱們用“橫向比較法”來試著展望我國經濟未來幾十年的發(fā)展，對比國家在七大交通運輸體系里面各投入了多少，市場體量是多大，這樣來回比較之后，就會估算出如何在30年的時間，通用航空產業(yè)、產業(yè)鏈生態(tài)發(fā)展從現(xiàn)在的“零”一直發(fā)展到未來“50萬億汪洋體量”的。
圖：4-1
主持人：是說用“30年”的時間，這個產業(yè)就會從幾乎為“零”的現(xiàn)狀發(fā)展到未來的“50萬億汪洋”的經濟體量嗎？
極客：是的。這30年我們一共有多少事情要做，要從下面八個方面來講：空域管理、飛機制造、機場建設、運營管理、培訓、維保、保險以及金融，要從整體層面、分類層面講這個體量。圍繞著中心，從上到下、從里到外、從左到右的講，才能把它說清楚。
主持人：好繞啊，有點暈，但我相信，您這樣深入淺出的抽絲剝繭，一定可以說得清清楚楚、明明白白。另外一方面，您還要先講一下那七大交通體系的投入嗎？
極客：這個還要講，因為不講的話它沒有橫向比較的參照物。根據公布數據，我們知道，國家總資產已經達超過1300萬億，其中大家熟悉的房地產總資產約占400萬億。普通公路網總資產大約167萬億，高速公路大約37萬億，它倆相差大約4.5倍。那么我們的高空網呢，大約是17萬億，低空網是多少？我們可以由此推導一下，美國低空網的規(guī)模是高空網的3.2倍，所以橫向比較，按照3.2X17萬億（高空網的投入）大約得出51萬億這個數字，知道了吧。
圖：4-2
主持人：啊！這個30年50萬億的估計是這樣計算的啊。
極客：所以我們預計在未來30年，我國通用航空產業(yè)及產業(yè)鏈生態(tài)總量的發(fā)展大概會達到“50萬億”左右，這就是我們的發(fā)展空間、發(fā)展方向、發(fā)展體量。
主持人：我們怎么實現(xiàn)它呢？
極客：首先就要像發(fā)展“普通公路網”和“高速公路網”的體系那樣，先發(fā)展“大眾體系”——多快好省的體系，再逐漸拓展到其它體系。比如拓展到“寶馬體系”、“奔馳體系”，再逐漸拓展到“法拉利體系”、“勞斯萊斯體系”。
圖：4-3
主持人：這些體系難道不可以同時進行嗎？
極客：可以，也不可以。
主持人：為什么呢？
極客：以公路為例，“大眾體系”和“法拉利體系”的差別是公路的“質量”和“平整度”，同時意味著投資成本與回報，那么對于飛機來講就是跑道的“長”和“短”。我們國家十三五、十四五規(guī)劃，其實都是在發(fā)展低空“法拉利”和“勞斯萊斯體系”，在沒有建立起一個“大眾”基礎的市場體系情況下，去發(fā)展通航的高端奢侈品“法拉利”、“勞斯萊斯”體系，就會形成靠政府補貼活下去的現(xiàn)狀，總的來講是不成功的，實踐已經證明，甚至還留下了很多的后遺癥。
主持人：“大眾體系”不是“法拉利和勞斯萊斯”體系，是什么體系？為什么先建立“低空法拉利和勞斯萊斯”體系是不成功的？
極客：“低空法拉利和勞斯萊斯”體系是由低空里面的奢侈品和大型通航機場群所構成的體系（A1、A2跑道長度超過800米以上的機場），需要投建800米以上的跑道、占地規(guī)模、投資規(guī)模、加上所有的輔助設施，這樣的通航機場群通常單體投資都是幾億、幾十億的。
而我們講的“大眾體系”就是“小型機場群和微型機場群”體系，是由單個機場投資量在幾十萬到幾百萬、占地面積也在幾十畝、不到百畝所構成的。一個是單體大，總量小，影響范圍小，服務面窄；一個是單體小，總量大，影響范圍大，服務面廣…...
圖：4-4
主持人：應該怎么做呢？
極客：用最少的投資、或同樣的投資把大量的機場群建起來，讓大眾都能夠用起來，才會形成市場化的體系。如果現(xiàn)在全國只搞數百個這種A1、A2類大型通航機場群，每一個都要幾億、幾十億投資的話，每個機場之間的間距都在數百公里之上，這個高大上的市場化體系短期內是建不出來的，也是沒有活力的。小型、微型通航機場群，每個投資幾十萬、近百萬，幾百個、甚至幾千個才需要幾個億、幾十億，機場間距就幾公里至幾十公里，廣泛分布于群眾生活工作當中。
主持人：本來像飛機這類交通工具，它不就是奢侈品和高端的嗎？
極客：首先我們復習一下，通用航空是由三個體系構成的，“直升機體系”、“低空固定翼通航體系”、“高空小型噴氣機通航體系”，其中只有“低空固定翼通航體系”的分支“低空低速固定翼通航體系”才是本質上的大眾化體系，其余都是奢侈品和高端體系。即便大眾化的飛機體系，它跟公路上的汽車比也算是高端的，“高端”一般有兩個含義，一個是投資運營成本，一個是科技含量，飛機本身就存在著高科技、高端的本質，所以即便“大眾體系”，它相對于公路體系來講，也具有高科技、高端內涵的特征。
過去幾年，我們國家在通航領域沒有完成十三五規(guī)劃，關鍵是沒有采用適合中國國情的“低空低速通航體系”去發(fā)展。因此無法筑成“低空通航”的正循環(huán)市場化體系，凡是進入到“低空通航領域”的公司、機構甚至政府單位普遍都是虧損的。
主持人：您一直在強調適合中國國情的“低空低速通航體系”，這個就能發(fā)展起來不虧嗎？
極客：你知道嗎，“低空低速通航體系”點對點（“點”指的是小機場群）的單位運營成本，跟“大眾汽車體系”的單位公里運營成本是接近的。大眾汽車體系遇到山區(qū)、海邊、沙漠、丘陵等地形地貌不規(guī)則地區(qū)是不能暢通抵達的，“低空低速通航體系”反而以綜合成本低得多的表現(xiàn)，占據了更多的優(yōu)勢，當然可以發(fā)展起來。
主持人：憑什么這樣講？
極客：這里我先聲明，我說的都是經過無數實踐檢驗過的。在低空低速體系內，飛機飛行平均1公里的成本在4元～10元錢左右，這是低空中速、低空高速體系內飛機都做不到的，如果在天上飛行1公里的費用與地面上的汽車1公里行程成本相當，以這樣成本構成的運營體系，是可以預見其生命力的。
主持人：您這個成本是相對什么講的？
極客：我們說的汽車體系成本是連汽車折舊都算進來的，普通汽車運營成本大概每公里通常在2元錢到15元錢之間。
主持人：這個區(qū)分，不分客運或者是貨運？
極客：從客運和貨運的角度，汽車的成本在2元到15元（1公里）之間，那么飛機的運營成本（低空低速）大約在4元到15元（1公里）之間。而800米以上跑道的“中、高速”飛行的飛機，平均成本一般在15元到50元之間，所以這個時候你放著一個“4元到15元”成本的體系不用，而去用15元到50元的體系，答案不是顯而易見的嗎。況且，低空中速和高速系統(tǒng)更大的問題是“可達性”差，因為800米以上跑道的機場本來數量就有限。
主持人：即便這樣，我們現(xiàn)在已經有完善和健全的汽車體系了，成本也差不多，有必要再投資去發(fā)展通航嗎？
極客：道理非常簡單，因為很多地形地貌不好的地方，汽車是沒有優(yōu)勢的，汽車在時間性、捷達性、成本、以及綜合核算上，就不是4元、5元了。比如說你從山的這一邊到那一邊，飛過去就10公里，但是你開車可能要跑100公里、200公里，繞一大圈，這樣平均下來，飛機還是1公里4元到5元，汽車就可能是30元到50元，甚至300元到500元都有可能，時間上就更不用說了！
圖：4-5
主持人：的確如此，如果從應急救援還有經濟發(fā)展的角度來講，可能就更劃算了！
極客：對呀，因為應急救援的話10公里的路程飛行幾分鐘就到了，但是你要是開汽車去繞圈的話，可能繞了100公里，繞了幾個小時才到達。如果是緊急救援你是選擇飛機還是汽車，這不用回答了。
主持人：您這個意思是說“低空低速通航”這個網絡體系可以在這種情況下代替其他的七種體系？
極客：不是代替，是補充和完善。在有些復雜環(huán)境下，七個交通運輸體系都用不上、或者不便捷的時候，只有“低空低速通航體系”可以暢通無阻，顯示出極高的優(yōu)越性能。
供稿：中國經濟報道網——《科技與財經》專欄主任：王文慧
配圖：由喬海集團繪制及提供！
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